La SNCF indique que 70 % de ses ventes de billets devraient être effectués fin 2012 par le canal internet à voyages-sncf.com. Ce site est aujourd’hui le premier site de vente français et c’est un succès indéniable.

Il est aujourd’hui directement mis en concurrence par un intervenant redoutable et le mastodonte du réseau mondial qu’est Google.

Or, le modèle de Google, avec son moteur de recherche incontournable par son efficacité et sa politique de communication hyper dynamique, menace tous les opérateurs de transports et notamment ferroviaires. Google pompe l’ensemble des informations disponibles sur le réseau du web et tente systématiquement de les obtenir gratuitement où à prix si ridicules qu’il ne laisse pas de place au vrai coût de la distribution comme de la mise à disposition des informations pour les clients-voyageurs potentiels.

Depuis quelques années, les grandes entreprises ferroviaires européennes ont entrepris d’échanger sur le sujet de la distribution des produits par l’internet afin d’uniformiser les échanges et de maintenir un prix commun (ou convenu) sur la distribution.

Le groupe SNCF et le groupe DB, les deux « géants » du ferroviaire, avec la holding SNCB, les CFF suisses et quelques autres entreprises ferroviaires publiques et privées ont engagé des discussions depuis plus d’un an.

Mais le résultat tourne aujourd’hui à l’échec. En effet, à l’écart des autres entreprises, la DB aurait accepté de partager sans compensations notables (sans négociation importante) à Google l’ensemble de ses informations horaires et tarifs. Le modèle DB présente effectivement quelques différences avec la quasi-absence de trains à réservation obligatoire. Sur les ICE (le « TGV » allemand), la réservation est souvent recommandée mais non obligatoire. On notera aussi que parmi les conséquences de ce modèle, ce sont des prix supérieurs de 15 à 30 % par rapport aux TGV français de la SNCF.

Cette décision solitaire de la DB est un très mauvais coup pour la consolidation des comptes des entreprises ferroviaires européennes sous le prétexte d’ouvrir ce secteur à la concurrence la plus complète suivant les principes de la « concurrence libre et non faussée » de l’actuelle construction européenne.

C’est aussi un mauvais coup contre Rail team (avec pour pilier la DB et la SNCF), union de services ferroviaires européennes basée sur la grande vitesse entre les principaux transporteurs européens.

La SNCF et d’autres transporteurs (comme la SNCB et les CFF) ont été mis devant le fait accompli et l’Allemagne est devenue sur ce sujet le modèle à ne surtout pas suivre. Beaucoup d’efforts devront être déployés pour faire revenir la DB sur ce positionnement particulièrement dangereux.

• Y-a-t-il encore un espace pour les transporteurs qui souhaitent soit maintenir un contrôle complet sur leur mode de distribution, soit négocier le juste prix avec les intervenants majeurs du net comme Google, sans entraver le principe concurrentiel ?

C’est une question économique et politique qui est posée. Économique car cela pose celle de la valeur de l’information et du coût de la distribution et donc de la propriété des informations des entreprises. Nonobstant la question de la position dominante d’un ou plusieurs transporteurs ou d’un opérateur internet comme Google. Politique car il repose l’interrogation des limites des principes de concurrence complète, les exceptions à ce principe devant être explicitement précisées par des avis, recommandations ou directives européennes.

On voit aussi là l’importance de l’actuelle discussion finale du projet de refonte du premier paquet ferroviaire comme du lancement de la discussion d’un prochain quatrième paquet ferroviaire, matérialisé par une première réunion de 21 experts et décideurs du ferroviaires avec la plateforme stratégie du rail par le vice-président de la Commission européenne (et Commissaire aux Transports) Siim Kallas en octobre 2011. Dans ce cadre aussi, on comprend peu le positionnement du président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui n’a pas hésité à minorer le projet de refonte du premier paquet ferroviaire européen lors de son conseil d’administration en novembre 2010.

Les conséquences concrètes sur les opérateurs seraient une réduction accrue de leurs réseaux de vente physique (suppressions d’emploi et « virtualisation ») et par téléphone, ainsi qu’une baisse notable de l’humanisation.

Entre le pillage et la liberté complète, il y a sans doute un espace pour reconnaitre que le travail a encore une valeur dans l’Europe d’aujourd’hui.