Si les circuits courts s’imposent de plus en plus (par exemple dans l’agroalimentaire), d’autres industries sont encore dépendantes de circuits longs. Cette approche fait tache à une époque où l’empreinte écologique est devenue cruciale pour l’image de marque.

Quel point commun existe-t-il entre l’industrie de l’habillement, celle de l’acier et celle du bois de construction ? Toutes les trois sont gourmandes en transports, comme pouvait l’être l’industrie de la grande distribution il y a encore vingt ans. Aujourd’hui, alors que la France s’est lancée dans une politique volontariste avec la loi de 2015 sur la transition énergétique pour la croissance verte, le recours aux circuits longs pour les matières premières passe de moins en moins bien auprès de l’opinion publique. D’autant que le transport (même si des efforts considérables ont été faits depuis les années 1990) reste un gros pollueur en volume. Sur le seul territoire français, ce secteur (tous modes de transports confondus) représente à lui seul 20 % des émissions de CO₂, selon un rapport de l’École des Mines.

Les circuits longs, premiers responsables

Tous les secteurs économiques ne peuvent pas fonctionner en circuit court ou local, c’est une réalité. Les circuits longs sont des canaux d’approvisionnement qui se caractérisent par au moins quatre niveaux d’intervention (producteur, grossiste, détaillant et client), soit deux niveaux d’intermédiaires entre le producteur et le consommateur. Le tout, la plupart du temps, en prenant en compte de longues distances géographiques.

Ce type de canal long présente des avantages pour de nombreuses industries car il permet de couvrir de larges zones géographiques et de réguler la production et la vente en fonction des stocks déjà existants. Il a aussi ses inconvénients : il entérine la méconnaissance entre grossistes et consommateurs et la dépendance des producteurs aux grossistes. Ceci est surtout valable dans l’industrie de l’habillement : la production est localisée dans des pays asiatiques car la main d’œuvre y est bon marché. Reste l’inévitable question du transport des marchandises produites outre-mer. C’est là (quel que soit le secteur industriel) que le bât blesse. « Je pense que nous payons le prix d’un système qui est de plus en plus voué à la maximisation des profits et aux intérêts à court terme des actionnaires. Il y a beaucoup d’alternatives à ces circuits longs qui nous sont proposés comme modèles. Mais ces alternatives n’arrivent pas à émerger, il y a beaucoup de verrous », déplore Olivier de Schutter, professeur en droit international et ancien rapporteur pour le droit à l'alimentation à l'ONU. Si, dans l’agriculture par exemple, des solutions voient le jour, d’autres secteurs sont prisonniers du transport des matières premières. Ce qu’arrange en rien l’empreinte écologique des produits finis.

Le transport, fléau écologique

Les industries ayant recours aux circuits longs sont donc les mauvais élèves de la classe avec une forte empreinte écologique. Elles utilisent quatre types de transports : aérien, routier, maritime et ferroviaire, les trois premiers étant particulièrement nocifs pour l’environnement. En effet, seul le rail est peu émetteur de gaz à effet de serre (GES). Pour les circuits ultra-longs, l’aviation et le transport maritime sont les premiers fautifs, en termes de GES, mais aussi de polluants atmosphériques tels que le dioxyde de carbone, les oxydes d’azote ou de soufre. Selon une étude du Parlement européen, les transports maritime et aérien seraient responsables de 5 % des émissions mondiales pour le seul CO₂ et la tendance ne risque pas de s’inverser dans les décennies à venir, avec un bond de l’activité d’ici 2050 (+22 % pour le fret aérien et +17 % pour le fret maritime). Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), « le transport de marchandises devrait connaître une hausse de 100 % entre 1995 et 2050 ». Cette tendance est confirmée par le Forum international des transports (FIT) qui voit le volume du fret augmenter de manière régulière, dans le sillage d’un commerce mondial en croissance constante.

Même chose pour le transport maritime. Loin du cœur, loin des yeux, les consommateurs pensent rarement au fret maritime quand le sujet de la pollution atmosphérique arrive sur la table. Pourtant... Le transport par bateau n’est pas innocent : 90 % des marchandises atteignant l’Europe arrivent par les grands ports. Pour les industriels, le fret maritime reste de loin l’option la moins onéreuse. Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), « les émissions de gaz à effet de serre du secteur pourraient augmenter de 250 % d’ici 2050 si rien n’est fait, pour donc représenter 17 % des émissions mondiales ». L’alarme est donnée. Les consommateurs que nous sommes tous n’en ont pas conscience, mais à chaque fois qu’un pull « made in China » est vendu dans une boutique française, la facture écologique lié à cet objet ne fait que croître. Un peu plus chaque jour.

Le bonnet d’âne revient au transport routier. Si d’énormes progrès techniques ont été réalisés grâce à des normes très contraignantes (voir le programme « objectif CO₂ » mis en place depuis 2008), la croissance du volume du transport dépasse la diminution des émissions de ces dix dernières années. Partout sur la planète, les mêmes questions reviennent en boucle. Selon Damon Matthews, professeur à l’Université Concordia de Montréal et auteur du rapport « Rebâtir le système énergétique canadien : vers un avenir sobre en carbone, esquisse les contours des grands changements en cours » : « Des pays comme le Canada prennent des mesures pour encourager l’utilisation d’énergies sobres en carbone, avec des projets visant à électrifier les transports », avance le chercheur. Mais d’ici que tous les modes de transport puissent fonctionner sur courant continu, les principales industries pollueuses vont devoir assumer leur bilan carbone négatif. Ce qui peut être dommageable en termes de réputation et d’image de marque.

Ces filières en pleine dépendance

Il y a celles auxquelles nous pensons immédiatement et les autres. Les plus gourmandes d’entre elles, qui n’utilisent quasiment que le fret maritime, sont bien évidemment les filières des hydrocarbures (pétrole, gaz, charbon…) et celle des minerais métalliques (acier…). Cette dernière arrive loin devant toutes les autres, au classement des importations françaises, avec 36 % du volume des importations françaises, donc en circuit long. Suivent les importations des combustibles fossiles et de leurs produits dérivés. Selon les chiffres des Douanes françaises, « l’ensemble des combustibles fossiles et dérivés représente 21,5 % des importations. Ces importations concernent également les produits chimiques organiques, les plastiques sous forme primaire ou non et le caoutchouc synthétique. Le pétrole à lui seul représente 30 % de cette catégorie ». Troisième sur le podium : les importations de produits issus de la biomasse, avec 19,6 % des importations, par terre et par mer. Cette filière est très vaste et réunit fruits, légumes, cuirs, viandes, poissons, fleurs…

Évoquer les produits de grande consommation venus de Chine ramène inévitablement à l’industrie textile. Pourtant, cette dernière (en volume) est relativement faible. Les Douanes classent d’ailleurs les produits textiles dans une grande catégorie réunissant médicaments, lunettes, montres, jouets, équipements de sport ou encore instruments de musique. Une autre filière présente des chiffres rien qu’à elle : l’industrie du bois. La France étant un petit producteur, le bois (et ses dérivés) représente 6,2 % du volume total des importations françaises. C’est énorme. Tous les professionnels du bois ont donc recours à de la matière première venue de l’étranger, du Canada pour la pâte à papier par exemple, et d’Europe de l’Est, de Scandinavie ou d’Asie pour le bois de construction (principalement résineux). Ce secteur vit d’ailleurs un véritable paradoxe industriel : la demande en bois de construction augmente d’année en année dans l’Hexagone, principalement tirée par le secteur de la construction, alors que les forêts françaises sont sous-exploitées. « Cela fait 70 ans que le problème est connu. La construction en bois progresse chaque année, elle représente aujourd’hui 5 % du total de la construction des logements collectifs. Et ce sont les bois d’importation qui en profitent », constate avec dépit Jean-Marie Ballu, ingénieur général honoraire des ponts, des eaux et des forêts. Qui dit importation, dit transports ayant une forte empreinte écologique. Encore un paradoxe pour un secteur pas si « eco-friendly » qu’il veut bien paraître…