Depuis le 1er janvier 2026, Rémi Aufrère-Privel a été nommé administrateur salarié au titre de l’UNSA-Ferroviaire, en remplacement de Dominique Gabillet qui a fait valoir ses droits à la retraite. Une passation en douceur préparée avec Dominique Gabillet que nous remercions pour son engagement et ses multiples contributions ces années au service de l’UNSA-Ferroviaire, mais aussi dans ses missions au sein de l’UNSA Interprofessionnel dans la région Centre-Val de Loire.

RÉMI AUFRERE-PRIVEL, QUELLES SONT VOS MOTIVATIONS POUR REJOINDRE LE CA DE LA SA VOYAGEURS ?

69 000 cheminots composent notre société anonyme, dont l’unique actionnaire est l’État. Avec 15 000 trains et 5 millions de voyages chaque jour, plus de 20,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires, une présence dans neuf pays en Europe, notre entreprise s’inscrit dans la vie quotidienne de millions de personnes.

Transporter est l’un des plus vieux métiers du monde, car dès son apparition, l’Homme a entrepris des voyages. Que ce soit par nécessité alimentaire, une soif insatiable de découvertes et de création, aussi par amour des autres et de respect de soi. Il n’y a donc aucun hasard à parler de « transports amoureux » tant le voyage dans toutes ses dimensions guide nos vies. Pour chacune et chacun d’entre nous.

Le train est une histoire d’amour qui a été, est et restera tumultueuse, passionnée, ainsi que passionnante. C’est cette volonté d’être meilleurs dans nos services aux voyageurs qui fait de nous des « cheminots » riches de leur histoire comme de leur attachement indéfectible aux valeurs républicaines de service public, qui portent les progrès sociaux et économiques de la France.

COMMENT ENVISAGEZ-VOUS VOTRE RÔLE D’ADMINISTRATEUR SALARIÉ ?

Administrateur salarié de notre entreprise, je m’engage à la hauteur de mon parcours syndical républicain. Mon objectif est de poursuivre le travail et le combat de mes prédécesseurs Xavier Lemaire et Dominique Gabillet. Car ils ont porté haut et fort les principes de service public pour un train moderne, efficace, en sécurité, à un prix abordable, pour toutes et tous et pour toutes les forces économiques et sociales.

Pour ma nouvelle mission, j’ai besoin de chaque délégué(e), chaque militant(e), chaque responsable syndical de ma fédération UNSA, ainsi que de tous les cheminots opérationnels (tous niveaux hiérarchiques) et dirigeants pour analyser, comprendre le quotidien et les enjeux actuels et à venir pour être pleinement au service de l’entreprise et de son corps social. C’est pour cela que je suis à leur disposition pour les rencontrer et échanger avec eux en France et en Europe, dans le respect intégral des règles et obligations de confidentialité et de probité propres au mandat social d’administrateur.

NB : Ce mandat essentiel (donc prioritaire) d’administrateur SA Voyageurs qui est confié à Rémi depuis le 1er janvier 2026 est complété par la présidence du Conseil des métiers ferroviaires (2026-2028), administrateur suppléant de la CPRP branche ferroviaire, membre du Comité des partenaires de la mobilité (IDF Mobilités) et de conseiller CESER Île-de-France (vice-président de la Commission Transports et Mobilités et membre de la Commission Aménagement du territoire). Ces responsabilités permettent d’enrichir les expressions et questions au sein du CA SNCF Voyageurs et assurent une crédibilité indispensable.

Quelques questions à l’administrateur salarié (liste UNSA-Ferroviaire)

LE 23 FÉVRIER 2026, TU AS PARTICIPÉ À TON PREMIER CONSEIL D'ADMINISTRATION DE SNCF VOYAGEURS. COMMENT CELA S'EST-IL PASSÉ ?

C'est un autre monde comparé aux instances de représentation du personnel (IRP) ! Mais j’ai été peu surpris parce que j’ai participé activement au CA de l’AOM (autorité organisatrice de la mobilité) IDF Mobilités durant plus de 18 mois. Un conseil d’administration, c'est dense, avec des dossiers stratégiques. J'ai tout de suite mis différents sujets sur la table pour assurer le mandat dans les conditions optimales, notamment l'égalité de traitement entre administrateurs. Un administrateur salarié doit avoir les mêmes moyens d'information et de travail que les autres et les dispositions utiles pour assurer ce mandat social. Il est mandataire de l’entreprise au même titre que les autres administrateurs et voit ainsi sa responsabilité juridique engagée dans ses décisions et votes au CA. Ma responsabilité envers les salariés m’oblige à être d’autant plus attentif à une vision de long terme et aux impacts sur les salariés comme sur les territoires.

COMMENT QUALIFIERAIS-TU LE RYTHME DE CE PREMIER CA ?

Intense ! Impossible de se mettre en phase d'observation. Vous entrez dans la piscine profonde sans bouée. C'était un CA en mode LGV : voie libre, vitesse maximale, mais en sécurité ! Heureusement que j'ai l'expérience des instances, mais je le dis franchement : un CA, c'est un tout autre univers qu'un CSE ou un comité de groupe. Il faut tout capter, tout noter, anticiper. Le cerveau en surchauffe, car tu es physiquement seul !

Forcément, compte tenu de mon passé professionnel auprès de la direction RSE Groupe et mon parcours syndical, je suis particulièrement sensible à la santé, dont la santé mentale, et la sécurité des salariés, avec une attention sur la sécurité environnementale qui doit être davantage prise au sérieux.

L’ACTUALITÉ EST TRÈS FOURNIE, QU'EST-CE QUI T'A MARQUÉ ?

La SNCF est le relais des attentes et des frustrations de notre société. On sent une montée de l’agressivité sous toutes ses formes. Nous espérons que les recrutements futurs vont permettre de déployer des effectifs et de faire baisser les inquiétudes fortes sur des métiers en tension.

À ce titre, la stagnation de la féminisation des métiers de conduite et de maintenance est un indicateur d’alerte. Autre chose : arrêtons avec le procès sur le « prix du train », du moins tel qu’il est présenté dans les médias. Le train est le seul mode à payer et à concentrer le prix complet : coûts d’usage, péage sur toutes les lignes, externalités et taxes. Il n’est pas le seul mode à être subventionné plus ou moins directement (faible taxe kérosène et subvention CCI sur aérodromes, par exemple).

Si le « yield management » pénalise les décisions de voyages plus spontanées et immédiates et les familles modestes, c’est aussi parce que nous manquons de rames et que nous payons doublement pour le réseau ferroviaire. Pour autant, le train est la solution climatique, pas le problème ! Sans omettre le SNCF bashing sur le « no kids » (pas d’enfants). La direction déplore cette utilisation médiatique. Selon moi, c’est une vraie bévue en termes de communication, mais la réaction est totalement injuste contre SNCF Voyageurs !

LA CONCURRENCE S'INTENSIFIE, COMMENT RÉAGIT SNCF VOYAGEURS ?

Évidemment, aujourd’hui comme hier, je n’ai jamais été favorable à la multiplication des filiales pour répondre aux appels d’offres. Et cela, même si l’histoire des relations État-régions-SNCF a connu des opérations antérieures discutables en termes de transparence des coûts. Les élus régionaux doivent rendre des comptes aux citoyens, donc on peut comprendre leur posture et leur ligne de conduite, qui consistent à peser chaque euro versé sur des contrats de transports publics de voyageurs. Mais la filiale n’était pas forcément la seule solution pour adresser une comptabilité spécifique à chaque lot, même si cela rassure les élus régionaux. SNCF Voyageurs est offensive : 8 appels d'offres gagnés sur 12.

Ma préoccupation est aussi le maintien et le développement des droits des cheminots transférés dans les filiales SNCF et les autres opérateurs ferroviaires. L’inclusion de toutes des entreprises ferroviaires est essentielle. Mais je m'inquiète aussi pour les AOM qui sont financièrement fragilisées. Influencées par des discours de séduction sur les baisses potentielles de prix par la croissance de productivité liée à la mise en concurrence et pouvant se trouver prisonnières de certaines annonces, elles pourraient exiger des réductions de budget et des conditions de travail associées. Cette situation pourrait déconnecter l’entreprise ferroviaire et l’AOM des réalités de terrain et s’éloigner du « prix raisonnable » pour assurer les droits légitimes des salariés et une haute qualité de service.

Et puis, ces histoires de sociétés publiques locales (rassemblement de différentes régions notamment) qui achètent leurs propres rames... J'ai rencontré deux vice-présidents en charge des transports dans deux régions (Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine), ils déclarent vouloir réaliser des achats communs, favorisant la standardisation des rames (hormis le pelliculage régional). C'est un des moyens judicieux pour obtenir un prix groupé raisonnable et développer une industrie ferroviaire française et européenne forte. La balkanisation par la multiplication des « variantes de matériels roulants » et des fabricants, c'est le risque du déclin de l’industrie ferroviaire nationale et continentale/européenne.

LES COMPTES 2025 SONT QUALIFIÉS « D'ENTHOUSIASTES » PAR LE PRÉSIDENT DE LA SA VOYAGEURS DANS LES MÉDIAS, QUELLE EST TON ANALYSE ?

167 millions de clients, +20 % en six ans, 86 % d'occupation (90 % pour OUIGO). Les Français aiment leur train, c'est clair !

L'EBITDA passe à 13 %, la dette baisse de 256 millions. Mais derrière ces bons chiffres, il y a un gros point noir : le financement du réseau. C'est mon cheval de bataille avec nos collègues de SNCF Réseau et aussi de la SA Holding et de Gares et Connexions. L’efficacité du transport ferroviaire passe par une cohésion de groupe qui ne s’oppose pas au climat concurrentiel et aux règles actuelles.

Je rappelle haut et fort que la concurrence et l’ouverture par appels d’offres, cela peut produire beaucoup plus de trains et une fréquentation accrue de voyageurs, mais plus concentrée. La condition essentielle pour réussir la politique actuelle est de disposer d’un réseau ferroviaire moderne et à la fiabilité infaillible. Cela ne peut se réaliser qu’au prix d’un investissement public extrêmement important, pour corriger les gravissimes insuffisances de financement déjà dénoncées par les études du professeur Rivier puis Puttalaz (École polytechnique de Lausanne) et le prédécesseur de Jean Castex, Jean-Pierre Farandou (président du groupe 2019-2025).

Je considère qu’il existe trop d’hypocrisie sur le financement du ferroviaire. La politique de libéralisation va coûter beaucoup d’argent public, encore plus avec l’explosion du nombre de lots par appels d’offres. Cela commence par la conception et les réponses aux appels d’offres qui se chiffrent en millions d’euros pour la plupart. Toutes les comparaisons avec d’autres pays européens le prouvent. Et j’ai une grande crainte sur les impasses budgétaires rencontrées par les AOM (les régions) qui vont s’amplifier par la croissance des demandes avec l’émergence des SERM (services express régionaux métropolitains) et autres services supplémentaires.

Il ne faut pas oublier de dire sincèrement que le portage financier envisagé des SERM par des partenariats publics privés (PPP), s’ils offrent une forme de flexibilité réelle, coûtera beaucoup plus cher qu’un engagement financier public national. Même si ce financement par PPP nous permet de sortir du carcan des critères de convergence économique européens (règle des déficits publics des États).

Si le projet de loi cadre du ministre Tabarot sur le développement des transports, en discussion actuellement, paraît positif sur le principe de réserver les recettes des futures concessions autoroutières à compter de 2032-2033, au ferroviaire notamment, nous risquons de vivre la période la plus dangereuse en termes de probabilités de pénuries d’investissements pour le réseau ferroviaire sur les six prochaines années.

L'État, unique actionnaire à SNCF Voyageurs, nous impose des dividendes prévisibles sur cinq ans. On dévoie ce mot : ce n'est plus un dividende, c'est un impôt déguisé ! Nous construisons notre modèle économique pour répondre à cette exigence, mais ce système est un « bricolage ». En situation de monopole, cela passait encore. Mais avec l'ouverture à la concurrence, c'est caduc ! Pourquoi seuls les voyageurs de SNCF Voyageurs paieraient le réseau ? Tous les opérateurs (y compris privés) doivent contribuer. Tous, y compris nos concurrents. Je le dis et le répéterai. Évidemment, on peut se féliciter quand le ministre des Transports réussit, face à la citadelle libérale de Bercy, de faire en sorte que l’intégralité des bénéfices aille alimenter le fonds de concours pour régénérer le réseau. Mais les entreprises ferroviaires privées (ou semi-privées en mode « cache-sexe du secteur des transports publics ») ne contribuent pas du tout, hormis par les péages, parfois avec des ristournes pour les nouveaux entrants.

QUELS SONT TES SUJETS DE PRÉOCCUPATIONS ?

M’approprier les petites lignes des bilans, parce qu'un administrateur doit essayer de tout comprendre. Ce n’est pas facile pour moi, n’étant pas économiste ou financier de formation, mais… ancien vendeur SNCF. J'ai interrogé les immobilisations incorporelles, logiciels, marques. J'ai questionné la hausse des achats externes. Est-ce qu'on externalise ce que nos collègues pourraient faire ? Et surtout, j'ai posé une question d'avenir : où sont les provisions pour le changement climatique ? Canicules, chutes d'arbres, inondations, ce n'est pas que l'affaire de SNCF Réseau. Nous devons provisionner ces risques.

En tant que président du Conseil des métiers ferroviaires, je porte aussi une grande attention au maintien des métiers et compétences, mêmes celles dites « connexes », et pour limiter la sous-traitance souvent signe de situations, tant de travail qu’environnementales, dégradées. C'est une question de reconnaissance, de maintien des savoir-faire. Et j'ai rappelé un point qui me tient à cœur : la RSE (responsabilité sociétale des entreprises) et le devoir de vigilance (et mon soutien à la directive européenne CS3D qui va dans le sens d’une plus grande responsabilité sur les chaînes de sous-traitance du donneur d’ordre initial). Dans ces marchés, a-t-on intégré des clauses d'insertion pour les salariés employés ?

Ancien chargé de mission sur le travail d’intérêt général à la SNCF (chef de projet excellence opérationnelle sur le développement des TIG et rédacteur en chef de la brochure mode d’emploi TIG au groupe SNCF 2020-2022), je pose la question de recourir davantage aux TIG. Par exemple, je ne doute pas de l’intérêt de Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, comme de Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, sur l’usage du TIG. Ils seraient intéressés par ce dispositif pénal afin d’utiliser pleinement la « justice réparatrice » pour la petite délinquance (notamment celle concernant la fraude dans les transports publics et l'atteinte aux biens publics, comme les détériorations et autres tags). La sécurité est un droit citoyen républicain et le TIG est une mesure très utile pour nos services d’accueil, sans jamais se substituer aux emplois pérennes. C'est du gagnant-gagnant pour SNCF Voyageurs et pour réparer concrètement les dommages causés par les tigistes à la collectivité.

Dans tous les domaines, la coopération est toujours plus efficace qu’une concurrence plus idéologique et obsessionnelle qu’objectivée. Regardons les Suisses plutôt que les Allemands ! je suis demandeur d’un retour d’expérience lucide et indépendant et favorable à un observatoire de la concurrence qui émettrait des solutions.

SUR LES DIFFÉRENTS DOSSIERS, QUELS SONT TES « MARQUEURS » UNSA-FERROVIAIRE ?

Je respecte les responsabilités et les difficultés liées aux postes de chacun, quelle que soit sa position. L’organisation UNSA qui me parraine s’est prononcée pour un meilleur partage de la valeur et des rémunérations plus en adéquation avec la charge de travail et le niveau de responsabilité, y compris juridique. Elle s’inquiète de la dégradation de la santé mentale et du manque de repos, avec une alerte particulière chez les cadres. Je suis donc attentif à ce que les effectifs, les conditions de vie au travail et les masses salariales soient en concordances. Je suis attaché à une cohérence d’ensemble, les critères de performances, doivent être concordants entre PDG, membres du COMEX et prendre davantage en compte le facteur humain.

Selon moi, la justice sociale (et l’équité salariale) commence par une cohérence dans les objectifs, y compris les objectifs du PDG et de l’équipe des cadres dirigeants.

UN DERNIER MOT SUR TON ENGAGEMENT ET TES COMBATS À VENIR ?

Je siège dans ce conseil d’administration pour porter aussi la voix de celles et ceux qui font les trains, les réparent, les accompagnent au quotidien. Ancien agent mouvement-circulation et ancien vendeur, je connais leur vie, car je l’ai vécue moi-même. Mon combat d’administrateur, c'est un service public de qualité, sûr, régulier, présent partout sur le territoire, avec des cheminots aux droits sociaux respectés et disposant d’un dialogue social de qualité.

Le transport ferroviaire est un droit. Mais il n’est pas gratuit. Ce sont donc aussi des recettes en augmentation pour innover, développer nos services et financer le réseau ferroviaire qui se délite dangereusement et remet en cause son accès pour tous. Les bénéfices ne sont pas un tabou quand ils s’inscrivent dans une éthique vertueuse de consolidation, de modernisation et de développement.

Les salariés de SNCF Voyageurs sont la première force de l'entreprise. Parmi mes objectifs : veiller à ce qu'ils aient les moyens de leurs missions, dans des conditions de travail dignes et sécurisées, avec les droits, les rémunérations et les parcours professionnels positifs. Et je veux être, par mon travail, un administrateur crédible et respecté, avec les moyens utiles pour assurer le mandat.

Pour un administrateur salarié de la liste parrainée par la fédération UNSA-Ferroviaire, c'est la condition d'une gouvernance équilibrée, juste et efficace créant les conditions de nouveaux progrès.

Rémi AUFRÈRE-PRIVEL

L'article sur Le Mag UNSA Ferroviaire

https://www.unsa-ferroviaire.org/mag/juin-2026-2/