Si l’on fait un parallèle entre le découpage prévu par le projet de réorganisation du groupe Air France et le découpage qui existe déjà avec KLM, Etihad, Alitalia, Air Berlin, Air Europa, FlyBe (pour ne parler que de ceux-là), on construit un puzzle qui pourrait bien se révéler menaçant pour nos emplois.

• En effet, une bonne partie des lignes effectuées par les navigants d’Air France est déjà ou va bientôt être effectuée par nos « partenaires ».

Même si la répartition globale du chiffre d’affaires sera sans aucun doute bénéfique pour Air France-KLM, la répartition des heures de vol, donc des emplois, se fait et continuera de se faire en faveur des opérateurs qui ont les coûts les plus faibles.

Lorsqu’une activité est déficitaire quand elle est effectuée par Air France, la tentation est grande de l’externaliser soit dans une filiale, soit chez un « partenaire ».

C’est ainsi que nous constatons que l’association avec Etihad permettra, selon la direction, d’offrir aux clients Air France la possibilité de voyager à bord du vol quotidien de KLM entre AMS (Amsterdam-Schiphol) et Abu Dhabi ou bien à bord des avions d’Etihad tous les jours entre CDG et Abu Dhabi.

Tout cela pour effectuer des prolongations vers l’Asie et notamment vers l’Inde (au détriment des vols Air France directs vers l’Inde).

Ces derniers jours, Etihad annonçait son association avec Garuda, les passagers en correspondance Air France à Singapour vont donc dorénavant passer par Abu Dhabi, de même que les passagers pour l’Australie etc.

Combien de temps avant qu’on nous annonce une réduction de l’activité Air France à Singapour ?

• Ce phénomène n’est ni récent ni original. C’est son ampleur qui nous fait réagir aujourd’hui. Cette évaporation de nos heures de vol devient, en période de vaches maigres et donc de réduction du programme d’offres d’Air France, problématique pour l’avenir de nos emplois de navigants.

Que ce soit sur le moyen courrier ou sur le long courrier, on pourra toujours trouver un partenaire pour partager l’exploitation et le chiffre d’affaires.

L’intérêt de telles associations est d’augmenter non seulement le chiffre d’affaires mais aussi la rentabilité. C’est normal sinon pourquoi se lancer dans ces opérations ? Mais quand cela se fait au détriment des emplois du personnel naviguant sous contrat de travail français, alors nous ne sommes plus d’accord.

• Nous n’avons pas oublié que la direction a dénoncé le 26 juillet tous les accords PNC (hormis l’accord collectif PNC 2008/2013) au nombre desquels figurait l’accord interdisant l’emploi de PNC sous contrat de travail non français.

Paranoïaque ? Crédible ? Un peu les deux ?

Tout changement s’accompagne d’un cortège de peurs et de fantasmes, c’est vrai. Mais toute réorganisation a un ou plusieurs objectifs. Certains sont clairement affichés, d’autres sont parfois plus discrets.

Sans chercher à apparaître paranoïaques, nous ne voulons pas non plus être trop naïfs. Au risque de « surinterpréter » les choses, nous préférons poser toutes les questions et mettre en œuvre une politique sociale permettant de garantir à nos mandants ce qui compte le plus dans cette période de crise et de quasi-récession, nos emplois.

Cette « politique sociale » passera par la cohésion de notre collectivité.

Les seuls qui peuvent se permettre de penser ou d’agir de façon individualiste sont ceux qui ont une qualification rare et recherchée.

Les autres, comme les rédacteurs de ce bulletin, sont trop faibles (quelles que soient leurs compétences dans leur métier) pour rester isolés.

À l’UNAC, nous sommes persuadés que seul le collectif peut nous sauver. Cela passe par la construction d’un accord collectif PNC protecteur.

Jamais un règlement défini unilatéralement par la direction n’apportera un degré de protection suffisant.

Sans accord collectif PNC, ce seront des règles « à la carte » qui seront appliquées, en fonction de critères tels que le résultat ou l’économie des lignes (ou en fonction de l’humeur du chef). Quelles qu’elles soient, ces règles seront sans commune mesure avec celles que nous vivons actuellement et qui nous protègent jusqu’en mars prochain.

Sans un véritable accord collectif, ni la qualité ni la quantité de nos emplois ne peuvent être garantis.

• Nos emplois ne seront pas garantis tant que nos heures de vol Air France ne le seront pas !

L’augmentation du trafic générée par les alliances ou les partenariats est sans doute bonne pour le chiffre d’affaires, mais si ce trafic est effectué par d’autres, les emplois seront ailleurs !

Le transport aérien européen est une nouvelle fois en pleine recomposition. L’arrivée d’Etihad chez AFKL sera suivie d’autres alliances entre les compagnies du Golfe et IAG ainsi qu’avec des compagnies amricaines. Tout cela accompagné d’une externalisation de l’activité vers des opérateurs à moindres coûts sociaux.

Nous voulons un accord collectif PNC avant l’échéance de l’accord collectif PNC 2008/2013 !