Le gouvernement Cameron relance la grande politique de privatisations, engagée il y a plus de 30 ans par Margaret Thatcher.

Mais des différences existent. Alors que la Dame de Fer, entendait transformer la société britannique avec l’encouragement à un actionnariat populaire, le gouvernement libéralo-conservateur compte sur ses nouvelles recettes pour réduire son déficit budgétaire.

Pour cet objectif, il va même encore plus loin que Thatcher qui, elle, s’était catégoriquement refusée à « privatiser la Reine » (allusion à la vente des postes anglaises, avec le visage de la souveraine sur le timbre).

Aujourd’hui, il n’y a plus aucun tabou en la matière, l’essentiel étant d’obtenir d’ici 2020 les recettes programmées.

Le gouvernement Cameron envisage un volume de 3,6 milliards d’euros de nouvelles ressources.

Mais cette fièvre de la « braderie » prend aussi en compte les craintes politiques des élections devant intervenir en mai 2015. C’est pourquoi il affirme aujourd’hui vouloir lutter contre la hausse des prix de l’énergie, pour le gel des taxes municipales (qui explosent) et réduire drastiquement les dépenses et emprunts publics.

Seraient toutefois épargnés de cette privatisation les secteurs de la santé, l’éducation, l’aide internationale, l’administration fiscale, les douanes et la sécurité, certains de ces domaines ayant été largement touchés ces dernières années.

Il faut toutefois indiquer que certaines privatisations anglaises ont globalement échouées pour de nombreux citoyens britanniques avec le gaz, l’électricité voire les chemins de fer, secteurs qui ont connu une formidable augmentation des tarifs, souvent accompagnés de détérioration des services.

• L’annonce récente de la vente de la participation britannique dans la société Eurostar (40 % État britannique, 55 % groupe SNCF, 5 % SNCB) a surpris par sa forme mais certainement pas par son contenu.

La société ferroviaire Eurostar est une compagnie ferroviaire aux résultats enviés dans ce secteur. Avec un bénéfice net de 110 millions d’euros en 2012 (et 20,8 millions d’euros en 2011), 9,9 millions de passagers (+2 % sur 2011/2012) et des résultats récents tout aussi dynamiques (3^ème trimestre 2013 CA +10 %, trafic +5 %), la compagnie est attractive.

Vendre Eurostar, le bon moment ?

Sans aucun doute. Avec une concurrence réduite (voire atone), que ce soit dans le maritime ou l’avion, Eurostar est l’opérateur majeur transmanche (transports de passagers) et assure un monopole de fait.

 

Mais il faudra compter sur l’arrivée du groupe allemand DB qui, après s’être séparé de sa participation à Thalys, entend bien être le nouveau concurrent majeur d’Eurostar d’ici 2016 sur des liaisons Londres, Bruxelles, Francfort…

Le partenariat d’actionnaires chez Eurostar est précis et solide. Toute sortie sera négociée. Aujourd’hui, le groupe SNCF n’entend pas réduire le volume de sa participation (55 %).

Il est probable que la société publique française recherche un ou plusieurs partenaires (de préférence industriels) permettant une stabilité sur le long terme pour affronter la concurrence et poursuivre l’amélioration et de le développement de ses services.

Cette information ne manque pas de soulever les plus vives inquiétudes quant à la forme de l’annonce du gouvernement britannique (de hauts responsables de la société Eurostar n’ayant même pas eu connaissance de l’annonce) et le fond (quel avenir pour quel(s) nouveau(x) partenaire(s) ?).

Plusieurs organisations syndicales françaises et britanniques (CFDT, CGT, RMT…) ont déjà fait part de leurs questionnements quant à l’avenir.

Aujourd’hui, s’engage la recherche tous azimuts d’un (ou de plusieurs) remplaçant(s) à l’actionnariat public britannique. L’une des solutions les plus « simples » serait une augmentation de la part du groupe SNCF et/ou l’intervention d’investisseurs publics institutionnels tels que la Caisse des Dépôts française.

Mais les contraintes actuelles de la SNCF, avec le projet de loi historique de réforme ferroviaire, son projet de rationalisation et de performances « excellence 2020 », pourraient être un élément indépassable et potentiellement en contradiction avec les efforts demandés aux contribuables.

Sans omettre le regard aiguisé et libérale de la Commission européenne, qui ne manquera pas de sanctionner quiconque remettrait en cause l’ouverture à la concurrence suivant les trois paquets ferroviaires et l’esprit qui anime le projet de 4^ème paquet ferroviaire, en débat actuellement.

L’option « fond de pension » serait très mal accueilli tant par la direction du groupe SNCF et recueillerait la résistance des salariés (et de leurs syndicats).

Une réaction logique face à des actionnaires portés vers une rentabilité rapide par l’absence de projet de services et industriels s’inscrivant sur le long terme.